Com dificuldades financeiras para expandir e manter a rede sobre trilhos em São Paulo, a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) decidiu conceder à iniciativa privada a operação do monotrilho da linha 15-prata, na zona leste.
O martelo foi batido neste ano e recebeu aval na última reunião do conselho gestor das PPPs (Parcerias Público-Privadas). Agora, haverá um detalhamento do projeto.
Com a decisão, ela se tornará a terceira privatizada –a 4-amarela já é operada pela ViaQuatro, e as obras e futuros serviços da 6-laranja estão contratadas com a Move-SP.
Inaugurada em 2014, a linha 15-prata foi a primeira do Estado a adotar a tecnologia de monotrilho, um tipo de trem elevado, visto por especialistas com desconfiança. Ela sofreu seguidos atrasos (antes do atual edital, foi prevista para 2012, depois para 2015), ficou mais cara (a fase de obras superou em mais de R$ 300 milhões a estimativa) e funciona hoje com 2,9 km entre as duas estações: Oratório e Vila Prudente.
A segunda fase, que está em construção, prevê que a linha chegue com mais 10,1 km até a região de São Mateus em 2018. A ideia é que ela já esteja sob operação privada com essas estações.
Como revelou a Folha em 2014, as obras da linha 15-prata chegaram a travar devido a um córrego não previsto no projeto original –embaixo do trecho em que as obras para três estações seriam feitas. Foi preciso uma nova intervenção de engenharia para desviar as galerias de água na região, algo que foi concluído somente neste ano.
TERCEIRA ETAPA
A privatização foi definida pelo Estado como forma de evitar a contratação de mais funcionários ao Metrô e tentar levantar parte da verba para concluir outras linhas em atraso ou comprar trens para sua operação.
A linha 15-prata também tem uma terceira etapa projetada, com mais 11,5 km até Cidade Tiradentes, no extremo da zona leste, mas que ficou congelada devido à falta de recursos para avançá-la. Atualmente, a rede sobre trilhos não se sustenta apenas com a arrecadação da tarifa paga pelos passageiros.
A injeção de recursos para manter a operação da CPTM é próxima de R$ 1 bilhão no ano. No caso do Metrô, a empresa só depende de repasses estaduais referentes às gratuidades e descontos –por exemplo, a estudantes e idosos.
Mesmo assim, a gestão Alckmin chegou a dar um calote no Metrô no ano passado –deixando de repassar R$ 66 milhões dos R$ 330 milhões previstos para esses gastos. Com menos de 80 km construídos ao longo de mais de quatro décadas, a rede de metrô de SP é pequena em relação a outras metrópoles mundiais, mas bastante ocupada.
A tendência é que, conforme sua expansão avance, haja diluição do número de passageiros por quilômetro, assim como maior ociosidade em alguns momentos –podendo encarecer a operação.
Além da 15-prata, a gestão Alckmin também mantém estudos para a privatização de outras linhas sobre trilhos. Por exemplo, de duas das seis linhas da CPTM, a 8-diamante (que faz a ligação de Itapevi ao centro de São Paulo), e a 9-esmeralda (que beira a marginal Pinheiros). O conselho gestor do programa de PPPs de Alckmin afirma que essa proposta ainda “segue em análise devido à sua complexidade”.
O governo também já manifestou interesse de conceder a linha 17-ouro de monotrilho (que passará por Congonhas). A proposta, porém, ainda não foi aprovada.
CÓRREGO
Existe um obstáculo a menos para que as atrasadas obras do monotrilho da linha 15, na zona leste de São Paulo, possam ser finalmente concluídas. O córrego que passava embaixo da futura estação Vila Tolstói foi desviado e não impede mais a colocação das colunas do prédio.
Na fase de projeto, o risco de a galeria atrapalhar a construção da estação foi subestimado pelos engenheiros do governo Geraldo Alckmin (PSDB). O Metrô de São Paulo teve que parar as obras para, então, desviar o curso do córrego Mooca, que passa pelo local. O órgão não revela em quanto o erro de avaliação dos técnicos encareceu o projeto.
Agora, o córrego faz um desvio embaixo do espaço destinado à futura estação. Ele corre cerca de 100 m por baixo da própria av. Prof. Luiz Ignácio Anhaia Mello e volta ao canteiro central. No buraco que ainda existe sob a futura estação é possível ver as bases dos 12 pilares que, feitos dentro do antigo córrego, sustentariam o edifício. Eles serão enterrados pela nova base de apoio do prédio.
O córrego que “apareceu” no meio da construção da linha é apenas um dos problemas que se acumularam durante toda a fase de execução do projeto. Por causa disso, as obras de continuação da linha (que hoje só opera entre duas estações), chegaram a ser previstas para 2012, passaram para 2015 e, agora, para 2018.
24/06/2016 – Folha de S.Paulo
