Cidades investem em estudos e projetos para que o modal possa se tornar realidade
12/04/2024 – Revista Ferroviária Edição Janeiro/Fevereiro 2024
Quando se fala de Veículo Leve sobre Trilhos, o tão desejado VLT, logo lembra-se de transporte moderno, sustentável e urbanisticamente correto. Uma releitura dos antigos bondes, agora mais leves, silenciosos e, indiscutivelmente, econômicos. Não à toa, tem sido cobiçado pelas grandes capitais, que apostam em estudos para tê-lo como serviço nas ligações intercidades. Mas os desafios são grandes para que este tipo de modal seja, de fato, uma realidade.
São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Curitiba enfrentam um cenário com o VLT bem próximo. Mas como essas grandes capitais têm lidado com isso?
Edital na capital paulista
A Prefeitura de São Paulo publicou em 07 de fevereiro um chamamento público para manifestação de interesse privado na elaboração de projetos e estudos para a concepção de serviço de transporte público urbano em Veículo Leve sobre Trilhos na região central da cidade. O edital de chamamento aconteceu por meio de Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), voltado às pessoas físicas ou jurídicas, e teve o objetivo de buscar interessados na elaboração do projeto.
A Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) desenvolveu em 2023 os estudos técnicos preliminares e os projetos funcionais para a concepção de um VLT a ser implantado na região central. Ele tem o objetivo de qualificar os deslocamentos a partir da mobilidade sustentável e de uma nova alternativa de transporte integrada às demais ações para requalificação do centro. A prefeitura recebeu em dezembro a sinalização de liberação de R$ 1,4 bilhão para a implantação do VLT por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal.
Os desdobramentos seguem na capital paulista para que, muito em breve, o VLT possa contribuir com o dia a dia da população, aliviando os sintomas do trânsito caótico de São Paulo. Estima-se, num cenário muito otimista, que o meio de locomoção será concluído até 2027, em um sistema com 12 km de extensão dividido em duas linhas, muito parecido com o VLT do Rio de Janeiro, que tem alimentação elétrica no subsolo e vias integradas com o ambiente.
Descendo a serra
No Estado de São Paulo, o único VLT em operação está localizado no litoral, na Baixada Santista. O veículo, que completou oito anos de operação em 31 de janeiro, possui alimentação aérea e circula em canaletas próprias.
E tem previsão de um novo trecho na região central de Santos, no segundo semestre: serão mais 8 km de percurso e 12 estações, interligando o ramal Barreiros-Porto ao bairro histórico do Valongo a partir da Estação Conselheiro Nébias. O trajeto tem recebido revitalizações urbanísticas de vias e melhorias de infraestrutura. Os primeiros testes na via têm previsão de começar até o final deste ano.
Segundo o gerente de Obras e Projetos da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Rodolfo Mahfuz, a importância da obra vai além do ponto de vista de mobilidade, mas de melhoria da infraestrutura de toda a região por onde vai circular o segundo ramal do VLT. O avanço das obras também proporcionou mais de 500 vagas de emprego na região.
Em 11 de março agora, a empresa emitiu a Ordem de Início das obras de reforma e ampliação da Ponte A Tribuna, que liga a área insular à área continental de São Vicente, marcando, assim, o começo da implantação da fase 3 do VLT na região, com uma extensão de 7,5 km, com quatro estações: Ponte Nova, Quarentenário, Rio Branco e Samaritá. Um ramal que vai beneficiar cerca de 150 mil pessoas residentes em dez bairros da área continental de São Vicente, que dependem do transporte público para se deslocar até Santos, município onde se localiza a maior parte das atividades econômicas da Baixada Santista. O investimento do governo estadual, previsto para toda essa fase, é de R$ 562 milhões.
É indiscutível a importância deste avanço no modal. As cidades de São Vicente e Santos serão conectadas por meio dos trilhos. Com previsão de entrega da fase 2 prevista para julho deste ano, a expectativa é de menos trânsito nas cidades, menos impacto ao meio ambiente e grande economia de tempo aos usuários do modal.
Cariocas ganham Terminal
Outra região praiana que vive a realidade do VLT é o Rio de Janeiro. Na capital carioca o tempo está otimizado com o uso do Veículo Leve sobre Trilhos. Desde 2016, faz parte do dia a dia daqueles que circulam pelo Centro. E, agora, em 2024, foi entregue o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), que integra três diferentes modais de transporte em São Cristóvão, área ligada ao Porto Maravilha. É o primeiro terminal integrador do tipo na cidade. Atende mais de 130 mil passageiros por dia e o investimento, em parceria com o governo federal e prefeitura, totalizou R$532 milhões de recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade.
Na entrega do Terminal, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva esteve presente: “Nós precisamos construir as coisas que o povo necessita, e com certa urgência, porque o povo não pode ficar dependendo de transporte que leva 2h30 para chegar ao trabalho. Que vocês possam desfrutar desse terminal de múltiplos meios de transporte para que possam chegar mais cedo em casa”, disse.
Um equipamento completo, que faz a integração de três modais: o novo BRT Transbrasil, as linhas 1 e 4 do VLT e 14 linhas de ônibus municipais regulares. A Linha 1 do VLT, que parte do Aeroporto Santos Dumont, foi expandida e chegará ao terminal. A Linha 4 leva passageiros do terminal até a Praça XV, onde está localizado o terminal das barcas.
As obras do Terminal Gentileza foram feitas em uma área de 77 mil metros quadrados que a gestão municipal comprou da Caixa por R$ 40,8 milhões. O investimento na construção foi próximo de R$ 300 milhões pela Parceria Público Privada (PPP) do VLT Carioca, sendo R$ 257,8 milhões financiados pelo Banco do Brasil para a reestruturação do sistema do BRT.
Dividido em dois pavimentos, o Terminal Gentileza recebe as pessoas de todos os modais no piso térreo e a parte superior ficou destinada às bilheterias, sanitários, 80 lojas e sala de espera para o serviço especial com o Aeroporto Internacional do Galeão. É totalmente acessível e conta com três passarelas: Rodoviária, Rua São Cristóvão e Avenida Brasil – e mais um acesso pela Avenida Francisco Bicalho.
O Coordenador de Engenharia da Companhia Carioca de Parcerias e Investimentos (CCPar), Walber Correa, diz que trata-se de um marco para a mobilidade da cidade. “A extensão do VLT Carioca até o Terminal Intermodal Gentileza se constitui num marco para a Mobilidade da Cidade do Rio de Janeiro, pois vai tornar a integração do BRT e ônibus municipais com o VLT uma realidade. No Terminal Intermodal Gentileza os passageiros advindos do sistema BRT poderão integrar com o VLT Carioca e chegar até o seu destino usando apenas uma tarifa, utilizando um modal totalmente acessível, confortável e com previsibilidade”, explica.
A primeira etapa da operação, que faz o trajeto entre Penha e Gentileza, teve o custo total da obra no corredor de cerca de R$ 2 bilhões. O Governo Federal, com o programa Pró-Transportes, do Ministério das Cidades, financiou R$ 1,1 bilhão com recursos do FGTS, por meio da Caixa. Outros R$ 97 milhões foram destinados à obra pelo BNDES. O investimento da Prefeitura do Rio alcançou os R$ 838 milhões.
E por falar em gentileza, o nome do Terminal faz referência a José Datrino, o Profeta Gentileza. Ele ficou conhecido pelas inscrições que eternizou nas colunas dos viadutos do Gasômetro e da Perimetral. A mais famosa delas é a frase “Gentileza gera Gentileza”, que compõe a identidade visual do novo Terminal.
Monotrilho ou VLT
Para os estados de São Paulo e Rio de Janeiro o VLT já é uma realidade, para outros ainda é apenas um sonho. E por falar nisso, é impossível não mencionar o impasse que acontece em Salvador, a querida capital baiana.
Uma coisa é certa: a população não vê a hora de poder usufruir de toda comodidade que o VLT pode proporcionar, principalmente os residentes das áreas mais afastadas e dos subúrbios. Mas a informação é que o prazo para a realização deste sonho é em 2027, três anos após a previsão inicial.
Em dezembro do ano passado, foi publicada a licitação do sistema de transporte. O início das obras está previsto para julho. Com um orçamento de quase R$ 4 bilhões, o projeto para Salvador contempla três lotes e prevê interligação entre os outros meios de transporte do Município. O primeiro trecho deve circular entre Ilha de São João, Subúrbio e Calçada – um total de 17 paradas e uma estação na Calçada com 16,66 Km de extensão; Já o segundo trecho está previsto entre Paripe e Águas Claras – 8 paradas e in terligação com metrô em 9,20 Km de extensão; Por fim, o terceiro trecho entre Águas Claras e Piatã – 9 paradas e, também, interligação com metrô em 10,50 Km de extensão.
Em 2021, os trens do subúrbio de Salvador foram desativados com a promessa de instalação do VLT em toda a região. As obras não avançaram e foi aí que começou toda a dificuldade enfrentada pelos soteropolitanos com menos uma opção de transporte. Hoje, são ônibus e micro-ônibus que atendem as comunidades, já que o metrô ainda não chega à região.
Cuiabá quer vender
O governo do Mato Grosso pediu ao governo baiano a quantia de R$ 1,2 bilhão pelos 40 vagões do VLT adquiridos em 2012 por R$ 497 milhões e parados há uma década no Estado. A proposta baiana foi arrematar o maquinário por aproximadamente R$ 700 milhões. Neste desentendimento de cifras, quem paga o preço mais caro é o povo, que vive na promessa de um dia poder usufruir da agilidade do VLT.
Para tentar amenizar este transtorno, o Tribunal de Contas da União trouxe uma proposta intermediária, o famoso “nem lá, nem cá”, com um valor de R$ 900 milhões. Ainda assim, o valor do equipamento rodante do VLT está acima do que a gestão baiana considera justo.
Os veículos, adquiridos na época junto à empresa espanhola CAF, encontram-se armazenados em Várzea Grande.
Curitiba acelera estudos
Na capital do Paraná foi iniciado um estudo para implantação do VLT na região metropolitana, que deverá ter um eixo que conecte até o Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba, acordado com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). No final de janeiro, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, assinou o contrato para a elaboração do estudo de viabilidade do projeto.
A ideia é que a linha VLT utilize de estrutura já existente, atualmente operada pela BRT, que, com a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos, deve ser descontinuada. Possivelmente sejam utilizadas as canaletas com 10,6 km de extensão na Avenida Marechal Floriano Peixoto, entre a Praça Carlos Gomes e o Terminal Boqueirão.
O investimento previsto pela gestão municipal é de cerca de R$ 2,5 bilhões com a obra, que, inicialmente, terá duração de dois anos após seu início, que deve acontecer em julho de 2025. Estima-se que cerca de 160 mil passageiros sejam transportados diariamente, em um trajeto com 27 paradas e quatro terminais de integração.
O VLT é capaz de proporcionar mais oportunidades às pessoas que vivem em periferias, excluídas das atividades econômicas e com poucas opções de mobilidade. Sem contar na empregabilidade, na geração de renda de todas as pessoas que trabalham direta e indiretamente para fazer com que o gigante urbano circule por aí.
Em meio aos acontecimentos do cotidiano, com a necessidade de priorizarmos o nosso tempo, o número de automóveis aumentou, o tráfego está cada vez mais saturado e um percurso que duraria 20 minutos, nesta lentidão, pode comprometer mais de uma hora do seu dia. E aí começa o grande diferencial do VLT. Mas e os ônibus? Superlotados, muitos sem estrutura, sem conforto e frotas insuficientes para atender a demanda principalmente nos horários de pico.
O modal ferroviário, movido por eletricidade, vem ganhando cada vez mais adeptos todos os dias. Tem baixo custo de manutenção e uma vida útil longa, cerca de três vezes maior que a de um ônibus, por exemplo, pois já que não tem queima de combustível no motor, há menos peças e menor necessidade de trocar esses insumos, o que prolonga sua durabilidade. Agora, o que mais encanta é o fato do modal ter taxa zero de poluição.
É inegável: o VLT já faz parte da paisagem de muitas cidades em todo o país e, levando em conta todas as vantagens do modal, deve continuar sendo aposta dos estados que buscam uma alternativa de baixo custo de manutenção, vida útil longa, que cubra pequenos e longos trajetos, que faça interligação com trens, metrôs e ônibus, mas, que, primordialmente, ofereça um serviço de mobilidade urbana que torne mais rápido o trajeto das pessoas que circulam pelas cidades.
