O presidente Lula se elegeu em 2022 com 60,3 milhões de votos, a maior votação já obtida por um candidato em nossa história. Ele governará até o final de 2026, caso decida não disputar uma reeleição e não for derrubado por um golpe de Estado. Ou até 2030, se disputar e vencer.
Qual será o legado que Lula deixará ao país, nesta terceira oportunidade que o povo lhe deu?
Nesse artigo, iremos defender que o legado de Lula III seja um projeto revolucionário de mobilidade urbana, baseado sobretudo em transporte público sobre trilhos.
Aparentemente, porém, o principal obstáculo para se levar adiante uma revolução ferroviária nacional é de ordem cultural.
Toda a depressão cívica da sociedade brasileira, essa apatia desesperadora, esse pessimismo visceral, que parece tomar conta de governos, sindicatos, partidos, parlamentos e sobretudo dos próprios cidadãos, se mostra particularmente paralisante quando se pensa em mobilidade urbana sobre trilhos.
Além disso, tudo que existe de preconceito estrutural contra os pobres, e poucos negarão que esse é um traço cultural marcante das nossas elites e classe média, se revela na falta de interesse de governos e classe política em promover o transporte ferroviário no país.
Sendo essencialmente uma estrutura pública, estatal, voltada exclusivamente para o coletivo, a mobilidade sobre trilhos, se choca frontalmente com a cultura neoliberal e individualista hegemônica hoje no país.
Uma estrada, uma nova rua, podem ser destinadas ao transporte público e coletivo, mas os principais beneficiados serão os usuários de carros particulares, incluindo operadores de bolsa, executivos de banco, assessores políticos, donos de empresa, e todas essas pessoas às quais a mídia, frequentemente, designa genericamente como “o mercado”.
Já um metrô, um VLT, um trem de alta velocidade, são estruturas voltadas exclusivamente para o interesse coletivo. Naturalmente, o particular também se beneficia. O operador de bolsa, o executivo de banco, também seria usuário de um trem de alta velocidade que ligasse Rio a São Paulo. Mesmo assim, é uma estrutura essencialmente coletiva, e os benefícios e confortos serão coletivos.
No último dia 24 de maio, aconteceu em Brasília o Fórum de Mobilidade Urbana, organizado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, (ANPTrilhos), com participação dos mais importantes empresários do setor, além de autoridades do governo, como o ministro das Cidades, Jader Filho, o secretário nacional de mobilidade urbana, Denis Eduardo Andia, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes, Leonardo Cezar Ribeiro, e o deputado federal Cezinha de Madureira (PSD-SP), presidente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. O vídeo do evento pode ser visto aqui.
No evento, a ANPTrilhos divulgou um documento, intitulado “Agenda de governo do Setor de Transporte de Passageiros Sobre Trilhos 2023/2026“, reunindo propostas consolidadas, em anos de experiência e debates, para colocar em prática mudanças reais.
Dentre as principais propostas, eu destacaria três: aprovar um novo Marco Legal do Transporte Público Urbano; elaborar um Plano Estratégico de Mobilidade Urbana sobre Trilhos; e criar uma Autoridade Metropolitana.
Os dois primeiros pontos são autoexplicativos, mas vale explicar melhor o que seja o terceiro, sobre a Autoridade Metropolitana, uma inovação considerada fundamental por todos os participantes do Fórum, embora alguns tenham demonstrado pessimismo de que seja politicamente viável no curto prazo.
A Autoridade Metropolitana seria uma instituição federal, associada a gestores estaduais e municipais, com poderes para organizar a mobilidade urbana de todas as regiões metropolitanas do país. Foi a solução encontrada em outros países para superar o caos administrativo e instituir políticas de mobilidade urbana integradas.
O transporte ferroviário tem algumas características que exigem, para que seja implementado em grande escala num país, um estrutura institucional centralizada, para estruturar e unificar tarifas e modais. Explicando de maneira mais simples, o ideal seria que os cidadãos pudessem usar o mesmo bilhete para trens, vlts, ônibus, metrôs, ou seja, que todos os modais de mobilidade urbana das regiões metropolitanas, fossem integrados, e houvesse uma organização rigorosa, para que nenhum modal competisse com outro, mas fosse um complemento.
O setor também é muito crítico do sistema de financiamento usado majoritariamente no Brasil, baseado quase inteiramente na tarifa cobrada do usuário. Segundo os especialistas, este não é a melhor maneira, porque o transporte ferroviário é uma estrutura que beneficia não apenas o usuário daquele modal específico, mas toda a sociedade. Se mais pessoas usarem o transporte público, isso beneficia o usuário de carro, pois as vias ficam mais livres, beneficia a cidade como um todo, cuja circulação melhora, beneficia o meio ambiente, pois o ar ficará menos poluído. Ou seja, o transporte ferroviário deveria ser financiado sobretudo pelo Estado, com oferecimento de tarifas módicas e acessíveis a seus usuários, e num sistema o mais integrado e unificado possível.
O debate sobre o transporte ferroviário, de qualquer forma, vem ganhando força na sociedade, e deverá, a qualquer momento, explodir de maneira ruidosa (no sentido positivo do termo) dentro do governo federal, por três razões básicas: demanda, tecnologia e meio ambiente.
Primeira razão: demanda
Primeiro porque o país precisa. Ao final dos anos 60, época em que o presidente Lula teria comprado o seu primeiro carro, o Brasil tinha 70 milhões de pessoas. A renda per capita era muito menor que a de hoje, o que significa que, além de menos gente, havia ainda menos gente com poder aquisitivo para comprar um automóvel. Hoje temos uma população de 215 milhões, com uma densidade particularmente elevada nas regiões metropolitanas.
O tempo médio gasto por um morador da região metropolitana do Rio de Janeiro, para ir de sua casa ao trabalho num transporte coletivo, é de 67 minutos, o mais alto do país, e um dos maiores do mundo.
E a questão não é só de tempo perdido. É de conforto. O transporte público e coletivo oferecido aos brasileiros é uma violência inominável contra sua dignidade: é desconfortável, não é pontual, ridiculamente sobrecarregado, sem controle adequado de temperatura, e por aí vai.
O Brasil tem apenas 1,1 mil quilômetros de malha ferroviária para passageiros, com uma grande concentração na região metropolitana de São Paulo, contra mais de 250 mil quilômetros na Europa.
O maior sistema de metrô no Brasil, o de São Paulo, iniciado em 1974, tem hoje 84 estações.
O metrô de Xangai, na China, inaugurou sua primeira estação em 1993, e hoje tem 403 estações.
As manchas urbanas de São Paulo e Xangai têm populações similares, de 23 e 24 milhões de pessoas, respectivamente, segundo alguns estudos, sendo que a de São Paulo tem uma densidade populacional ainda maior, de 6 mil habitantes por km quadrado, contra 5 mil em na metrópole chinesa.
Outra cidade chinesa, Shenzhen, iniciou a construção de seu sistema de metrô apenas em 2004, e hoje tem 303 estações!
Importante destacar que o trem hoje é um competidor real do transporte área inclusive no quesito tempo. Mesmo que o trem se locomova a uma velocidade menor que o avião, a sua logística é melhor, pois as estações ficam melhor posicionadas dentro dos centros urbanos, e os tempos de espera entre um veículo e outro são, em geral, muito menores. O trem bala que vai de Pequim a Xangai, por exemplo, sai a cada cinco minutos, nos horários de pico.
Por exemplo, a distância entre Paris, situado no norte da França, e Marseille, na costa sul do país, é de 775 km por rodovia. De ônibus, a viagem dura 11 horas e 10 minutos, contando o tempo que você sai de sua casa, chega na rodoviária, espera o ônibus, chega no terminal da outra cidade, e pega mais um transporte para chegar ao destino final. De avião, o percurso todo dura 3 horas e 40 minutos, e custa 145 euros. De trem, o tempo de viagem é praticamente igual, 3 horas e 50 minutos, a um custo inferior, de 124 euros, com a diferença de ser infinitamente mais confortável!
Segunda razão: tecnologia
Outro motivo para que o transporte ferroviário tenha voltado à ribalta é a tecnologia. Os brasileiros que tem oportunidade de viajar à Europa costumam se deslumbrar com os maravilhosos trens que ligam todos os países do continente. Alguns são de alta velocidade, e em breve, todos serão.
Em 1994, o mundo foi surpreendido com outro fenômeno da engenharia, o Eurostar, uma linha férrea cuja parte submarina (atravessando o canal da Mancha) é a mais longa do mundo. O Eurostar liga Folkestone, no Reino Unido, a Pas-de-Calais, no norte da França, na prática conectando Londres a Paris, e portanto, integrando a Inglaterra ao continente.
Não foi o primeiro túnel submerso do mundo. O Japão inaugurou, em 1988, o Túnel Seikan, conectando duas grandes ilhas do país, e tem 65,23 km de extensão, sendo 23,3 km sob o leito marinho.
Entretanto, essas conquistas pareciam distantes para o Brasil. Eram obras de países vistos como membros de um clube privado de ricos, regiões do mundo que os privilegiados no Brasil gostam de ver como seus locais de férias.
Até que veio a China. A partir de meados da década de 90, a China começou a construir trens de velocidade a um ritmo frenético. A partir dos anos 2000, veio uma nova onda de construção de trens, ainda mais intensa. E, finalmente, a partir de 2008, a China experimentou mais uma onda avassaladora de investimentos em trens de alta velocidade.
O conceito de trem de alta velocidade, ou HSR, na sigla em inglês para High Speed Rail, é usado para sistemas ferroviários com velocidade média superior a 300 km por hora. Mas alguns modelos com velocidade menor também são incluídos, se compensados por outros itens, como conforto, qualidade dos serviços e boa localização dos terminais.
Hoje a China possui mais trens de alta velocidade que todos os outros países do mundo, somados.
Para se ter uma ideia comparativa, vamos usar o conceito de passageiro por quilômetro, ou Pkm, que é o índice mais usado pelo setor ferroviário global, e que corresponde ao transporte de um passageiro individual, por quilômetro.
O número é útil por incorporar três fatores importantes: número de passageiros, extensão das viagens e frequência no uso.
Os trens de alta velocidade da China transportam, hoje, 774,7 bilhões de passageiros por quilômetro (Pkm). Repito: 774,7 bilhões de Pkm, segundo o relatório mais recente (março de 2023) da principal associação internacional do setor, a UIC, International Union Rail.
Em segundo lugar vem o Japão, cujos trens de alta velocidade transportam 99,3 bilhões de passageiros por km. França vem em terceiro lugar, com 60 bilhões de passageiros por km.
Em extensão, a rede de trens de alta velocidade da China chegou, em 2022, a mais de 40 mil quilômetros, o que corresponde a mais de um terço do total mundial.
Quando se olha a velocidade, entende-se a popularidade do trem entre os usuários chineses.
Desde 2003, Xangai opera normalmente o Maglev, um trem que levita sobre os trilhos, ou seja, não tem fricção no solo, usando tecnologia de repulsão magnética. A linha tem 30 quilômetros e conecta, em apenas 7 minutos (!), o aeroporto internacional de Xangai a um dos principais hubs de metrôs e trens da região. Viajando a 431 km por hora, o Magleve é o trem mais rápido do mundo, considerando sua velocidade média comercial.
Também na China existe a mais longa, rápida e bem sucedida conexão ferroviária de alta velocidade, que é a linha Pequim – Xangai. Com 1,3 mil km, ela tem velocidade média comercial de 330 km/hora, mas atinge até 380 km/hora, e encurtou o tempo de viagem entre as duas maiores cidades do país de 10 para 4 horas. É a linha mais lucrativa da China, com lucro líquido de 1,86 bilhão de dólares em 2019.
Trazendo para o Brasil, seria como se um trem de alta velocidade fizesse uma viagem entre Rio de Janeiro e Brasília, cuja distância é similar, 1,2 mil km, em menos de 4 horas.
Há estudos em andamento no mundo para a implementação de trens do tipo magnético, para linhas de longa distância, com capacidade de velocidade média de 633 km/hora.
Outra inovação tecnológica recente no setor ferroviária é o “Hyperloop”, um trem que se move no interior de um tubo de vácuo. Desenvolvida inicialmente por uma parceria da Tesla e SpaceX, de Elon Musk, a ideia ganhou o mundo e hoje à projetos para sua implementação em diversos países.
Nos EUA, há um plano para se conectar Los Angeles e São Francisco via Hyperloop. Segundo esse projeto, o trajeto de cerca de 560 km seria feito em 35 minutos, a uma velocidade média de 1.200 km por hora. O custo de implementação ficaria em torno de 6 bilhões de dólares para o transporte apenas de passageiros, e de 7,5 bilhões se tivesse um diâmetro maior, para incluir também o transporte de veículos leves e cargas.
A Hyperloop Transportation Technologies (HTT) assinou um acordo com o governo de Andhra Pradesh para construir o primeiro projeto Hyperloop da Índia, conectando Amaravathi a Vijayawada em uma viagem de 6 minutos.
A HTT também está em negociação com o governo indiano para construir uma rota entre Chennai e Bengaluru. A distância de 345 km poderá ser percorrida em 30 minutos.
Terceira razão: meio ambiente
O transporte ferroviário desempenha um papel crucial na luta contra as mudanças climáticas, oferecendo vantagens significativas em comparação a outros modos de transporte.
Os trens são notavelmente eficientes em termos de energia. A propulsão elétrica dos trens, aliada à sua capacidade de transportar grandes volumes de passageiros e cargas, resulta em uma emissão muito menor de gases de efeito estufa por passageiro ou tonelada transportada. Estudos mostram que o transporte ferroviário pode ser até 10 vezes mais eficiente em termos de energia do que os veículos rodoviários.
Além disso, os trens são em grande parte movidos a eletricidade, uma forma de energia que pode ser produzida a partir de fontes renováveis, como a solar ou eólica. Isso significa que à medida que a matriz energética global se tornar mais limpa, o impacto ambiental do transporte ferroviário continuará a diminuir. Em contraste, a dependência de combustíveis fósseis no transporte rodoviário e aéreo dificulta a redução das emissões desses setores.
Os trens também são mais eficientes em termos de espaço. As redes de transporte ferroviário ocupam menos espaço que as rodovias, o que ajuda a limitar a degradação do solo e a perda de habitats naturais.
Por fim, o transporte ferroviário incentiva o desenvolvimento de cidades mais compactas e menos dependentes do carro. Esta é uma estratégia importante para reduzir as emissões de carbono. Em comparação, as rodovias tendem a promover o crescimento suburbano, aumentando a dependência do carro e a quantidade de emissões de carbono por pessoa.
Dessa forma, o investimento em infraestrutura ferroviária, a adoção de trens mais eficientes e a eletrificação de rotas ainda movidas a diesel podem trazer benefícios significativos para o combate às mudanças climáticas.
A integração do transporte ferroviário com outros modos de transporte limpo, como o ciclismo e a caminhada, pode criar sistemas de transporte verdadeiramente sustentáveis.
Assim, o transporte ferroviário oferece uma rota atraente para um futuro de transporte mais limpo e verde, desempenhando um papel fundamental na mitigação das mudanças climáticas.
Conclusão
O futuro é o trem.
As cidades do futuro serão interligadas por trens magnéticos ou por trens em tubos de vácuo, o hyperloop.
Possivelmente, o hyperloop de longa distância surgirá como alternativa para viagens intercontinentais, uma vez que sua velocidade pode superar a dos aviões.
O transporte ferroviário é essencial para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, uma nação marcada por vastas distâncias geográficas e uma distribuição populacional altamente concentrada em gigantescas regiões metropolitanas.
A criação de uma infraestrutura ferroviária nacional, integrada e inteligente, facilitará a movimentação eficiente de bens e pessoas por todo o país. Os trens são particularmente adequados para o transporte de grandes volumes de carga a longas distâncias. Ao diminuir a dependência do transporte rodoviário, movido a combustíveis fósseis poluentes e caros, será possível economizar significativamente, tornando a produção nacional mais competitiva e sustentável.
O investimento em ferrovias tem potencial para gerar empregos em larga escala, tanto diretamente quanto indiretamente. Diretamente, são necessários trabalhadores para construir e manter as linhas ferroviárias e operar os trens. Indiretamente, a melhoria da infraestrutura de transporte estimulará o comércio, o turismo e a indústria, que dependem do transporte eficiente de bens e pessoas.
Socialmente, a expansão do transporte ferroviário melhora a mobilidade da população, contribuindo para a redução das desigualdades regionais e intra-regionais, promovendo uma inclusão social mais efetiva, pois mais pessoas terão acesso a oportunidades de emprego e serviços básicos.
A promoção do transporte ferroviário pode trazer vantagens políticas e eleitorais para o governo e para os partidos de esquerda em geral, pois demonstrará o compromisso com a criação de empregos, a melhoria da infraestrutura, a redução das desigualdades sociais e regionais, e o desenvolvimento econômico.
Ao investir seu capital político em uma solução de transporte mais sustentável do ponto de vista ambiental, o governo reforçará sua posição como líder na luta contra as mudanças climáticas, uma preocupação de crescente importância para muitas pessoas no Brasil e no exterior.
Getúlio Vargas deixou, como legado de seus governos, a consolidação das leis trabalhistas e a criação da nossa indústria de base. Petrobrás, Eletrobrás, CSN, que foram os fundamentos da indústria nacional, nasceram de suas decisões.
Os anos da ditadura militar, contudo, submeteram o país ao domínio absoluto do imperialismo americano, ao qual interessava que o nosso sistema de transporte fosse completamente dependente do petróleo importado de refinarias norte-americanas. E quando descobrimos petróleo em quantidade suficiente para nos bastarmos e começamos a construir refinarias para esse fim, sobreveio um novo golpe de Estado, em 2016, para impedir que tivéssemos a capacidade de refinar o nosso petróleo e continuássemos obrigados a importar grandes quantidades de derivados, especialmente óleo diesel, de refinarias norte-americanas.
Estima-se que a China tenha investido mais de 500 bilhões de dólares, nos últimos vinte anos, para fazer a sua revolução ferroviária. E continua investindo, com projetos de triplicar a sua malha ferroviária antes de 2040.
No mapa abaixo, pode-se ver as linhas em operação na China de trens de alta velocidade.
A Europa também continua a expandir e modernizar suas linhas de trens de alta velocidade. A estrutura econômica do continente se assenta, em grande parte, no transporte sobre trilhos. O continente tem planos de, até 2030, duplicar as linhas de alta velocidade em operação, e triplicá-las até 2050!
A título de exemplo, vejamos o caso do TGV (Train à Grande Vitesse), ou Trem de Alta Velocidade, o sistema operado pela SNCF, estatal ferroviária da França. Inaugurado em 1981, tornou-se um ícone da indústria ferroviária mundial devido à sua velocidade, eficiência, além da comodidade e conforto oferecidos aos passageiros, como serviços de alimentação e ampla opção de assentos.
O TGV detém o recorde mundial de velocidade, alcançado em 2007, com impressionantes 574,8 km/h. Em serviço comercial, os trens TGV operam a velocidades de até 320 km/h.
A África tem seus planos ferroviários. Dois países do continente, Marrocos e Egito, iniciaram o processo de construção de linhas de alta velocidade.
O projeto de trem de alta velocidade no Marrocos, conhecido como LGV (Ligne à Grande Vitesse), que conecta as cidades de Tânger e Casablanca, foi inaugurado em 2018. O custo total do projeto foi de aproximadamente 2,4 bilhões de dólares.
A França financiou cerca de 50% do projeto, com a participação de várias entidades, incluindo o governo francês, a SNCF (a operadora de trens francesa) e várias instituições financeiras. O restante do financiamento veio de fontes árabes e marroquinas, incluindo o Fundo Hassan II para o Desenvolvimento Econômico e Social e o Fundo Árabe para o Desenvolvimento Econômico e Social.
O trem de alta velocidade no Marrocos é o primeiro de seu tipo na África e é visto como um marco importante no desenvolvimento da infraestrutura ferroviária do continente.
A distância entre Tânger e Casablanca, por ferrovia, é de aproximadamente 350 quilômetros. O trem de alta velocidade LGV (Ligne à Grande Vitesse) é capaz de cobrir essa distância em cerca de duas horas e dez minutos, viajando a velocidades de até 320 km/h.
Antes da inauguração do LGV, a viagem de trem entre Tânger e Casablanca levava aproximadamente 4 horas e 45 minutos.
Outros meios de transporte, como carros e ônibus, geralmente levariam de 5 a 7 horas para cobrir a mesma distância, especialmente considerando o tráfego e as condições das estradas.
Um dos principais projetos da Agenda 2063 da União Africana é criar uma rede integrada de trens de alta velocidade, conectando as capitais africanas e os centros comerciais. Essa integração ferroviária será um fator essencial para que a Área de Livre Comércio Continental Africana (AfCFTA) seja bem-sucedida.
Os Estados Unidos têm projetos ambiciosos de cruzar o país com trens de alta velocidade. A indústria ferroviária norte-americana, outrora muito forte, foi prejudicada pelo lobby poderoso das petroleiras, e depois pela própria distribuição populacional do país, com regiões metropolitanas menos adensadas. Mas a população americana também cresceu muito nas últimas décadas, e a esse fator se somam outros, como a necessidade de reduzir a emissão de carbono na atmosfera e reduzir o custo das viagens, de maneira que o país tem hoje vários projetos de conectar as grandes cidades americanas com trens de alta velocidade. A construção do hyperloop entre São Francisco e Los Angeles, se for realmente adiante, e se bem sucedida, poderá fazer o país repensar todo o seu sistema nacional de transportes.
O relatório da UIC (International Union of Railways) traz projetos de criação, expansão e modernização de linhas ferroviárias em diversas regiões do planeta, incluindo África, sul da Ásia (Tailândia, Indonésia, Índia) e oriente médio (Irã, Turquia, Arábia Saudita), para falar apenas daquelas menos óbvias, pois Europa, China e Japão, por exemplo. Só não fala da América do Sul. O nosso continente avançou muito nas últimas décadas em diversas áreas, em especial na promoção de políticas sociais. No caso do Brasil, nossa economia ainda enfrenta o problema da desindustrialização, mas o tamanho das nossas reservas internacionais e de nossos superávits comerciais nos proporcionam uma excelente oportunidade para investirmos em infra-estrutura e diversificação.
A China, nosso maior parceiro comercial, terá todo o interesse em estabelecer parcerias estratégicas com o Brasil no setor ferroviário, sobretudo fazendo acordos de transferência de tecnologia, para que possamos construir aqui os nossos trens e metrôs. A mesma coisa vale para França, Alemanha, Coreia do Sul e Japão, que também possuem grupos ferroviários, estatais e privados, interessadas em expandir seus negócios no Brasil.
O Brasil, por isso mesmo, precisa tomar uma decisão urgente: quer permanecer um país atrasado, ou seguir o exemplo daqueles que estão conseguindo se emancipar? Caso queira se emancipar, não há outra saída: terá que investir em transporte sobre trilhos.
28/05/2023 – O Cafezinho
