Quase metade dos R$ 63,2 bilhões em investimentos previstos para os próximos anos com foco na infraestrutura de transporte da região Sudeste é destinado à construção e ampliação de ferrovias. Até 2020, a indústria espera um investimento de R$ 30,7 bilhões no modal ferroviário, realizado, principalmente, por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs).
A missão, no entanto, vai exigir dos governos federal e estadual um planejamento estratégico pouco praticado nas últimas décadas, segundo avaliação de especialistas. Problemas como a falta de padronização das bitolas utilizadas nos trilhos são dificuldades históricas que ainda impedem a conexão das regiões produtivas no país.
Se as obras previstas no projeto Sudeste Competitivo, elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), saírem do papel, Minas será um dos Estados mais beneficiados. Um exemplo é a Estrada de Ferro 354, que pretende ligar Ipatinga, no centro do Estado, à cidade goiana de Anápolis, demandando investimentos de R$ 26 bilhões. Depois de construída, a ferrovia terá capacidade de gerar uma economia potencial de R$ 423 milhões.
Para a Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg), uma grande ferrovia no Vale do Aço é estratégica já que empresas importantes do setor de celulose e aço, como a Cenibra, Usiminas e Aperam, estão ancoradas na região. De acordo com a gerente de Projetos Coletivos para a Indústria, Simone Porto, a obra traria ganhos significativos para o escoamento da produção, que hoje é feita exclusivamente por rodovias.
“Na região do Alto Paranaíba, há uma produção muito forte de grãos, com uma demanda interna de 2,2 milhões de toneladas. Um montante que não é exportado porque não há como escoar a produção. Pensando no futuro, é possível que em cinco anos estejamos exportando cerca de 15 milhões de toneladas de grãos; sobretudo soja e milho”, projeta Simone.
Vantagens
Para o professor de Engenharia Ferroviária da PUC Minas, Paulo Magalhães, mesmo que as ferrovias tivessem um custo mais elevado de implantação, os benefícios gerados em eficiência e redução no custo de operação seriam incomparáveis.
“Para grandes distâncias e volumes, o modal mais adequado é o ferroviário. A ferrovia viabiliza negócios. É um fato. Hoje, somos um dos maiores exportadores de soja tendo uma infraestrutura vergonhosa. Se tivéssemos esse modal desenvolvido seríamos, sem dúvida, o maior exportador do mundo”, explica.
Passageiros
Além de pouco utilizada na escoamento da produção, as ferrovias também não fazem frente no transporte de passageiros. Hoje, apesar de Minas ter a malha ferroviária mais extensa do país – 5,3 mil quilômetros – somente 13% do percurso total é destinado ao transporte de passageiros, segundo a Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Uma das razões é a impossibilidade de realizar transporte de alta velocidade, devido à baixa qualidade das ferrovias já disponíveis.
“O trem de passageiros, para ser viável, exige deslocamento rápido”, comenta Magalhães.
Ausência de padronização das linhas ainda é entrave ao setor
A falta de padronização das linhas férreas brasileiras tem raízes nos idos de 1850, quando as primeiras ferrovias foram construídas no país.
Devido à oferta disponível no mercado à época, adotou-se o modelo inglês de bitola larga (1,6 metros). No entanto, com o passar dos anos, a bitola métrica (1 metro) surgiu com um preço competitivo e gerou divisão entre os governantes.
“A pressão econômica dos fornecedores criou um embate. O argumento era de que a bitola métrica era mais econômica para a implantação. O que é verdade, mas não se justificaria para ferrovias já implantadas em tantos quilômetros. Então, o Congresso se dividiu entre a bancada dos larguistas e dos estreitistas. O interesse econômico prevaleceu e o resultado é a incompatibilidade atual”, explica o professor Paulo Magalhães.
Na avaliação do especialista, há diversas alternativas para minimizar o problema da incompatibilidade existente em todo país como o transbordo de mercadorias de um trem para o outro ou a adoção de bitolas mistas.
“A questão técnica é um problema, mas não o maior deles. O que falta no Brasil são novas linhas, é o governo colocar em prática os planos de infraestrutura que já existem”, critica.
A Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) admite que a convivência dos dois sistemas de bitola ainda deverá permanecer por décadas e, para minimizar o problema, será utilizada, em alguns trechos da malha, a bitola mista, que atende à métrica e à larga.
Por meio de nota, o órgão esclareceu que “o Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado em agosto de 2012 e o mais recente, em junho de 2015 (PIL2), são programas de ampliação da malha ferroviária brasileira, com o objetivo de expandir a rede e uniformizar as bitolas, em que a bitola adotada será a larga”. Em Minas, no entanto, a bitola predominante é a métrica.
03/11/2015 – Hoje em Dia – Belo Horizonte/MG
