As cidades estão em constante transformação e a preocupação com problemas como congestionamentos, mudanças climáticas, aumento dos tempos de deslocamento e exclusão social tem estimulado o interesse em um melhor entendimento da conexão entre mobilidade e forma urbana.
O desenvolvimento, em muitas cidades, tem sido feito sobre premissas baseadas na dispersão, que acabam por induzir à ampliação de seus perímetros, criando uma grande variedade de formas urbanas. Ao contrário, o planejamento deveria ser no sentido de estruturar as cidades para diminuir a dependência dos veículos particulares e, ao mesmo tempo, desenvolver diferentes formas urbanas acopladas a soluções de transportes públicos acessíveis e confortáveis à população.
As campanhas para estabilização climática incluem a criação de formas urbanas menos dependentes de veículos e a promoção, com maior intensidade, do desenvolvimento de núcleos mais compactos e orientados pelo transporte público, a fim de reduzir as Distâncias Percorridas por Veículos (DPV) por pessoa/dia.
Talvez seja interessante implementarmos, em São Paulo, um programa de monitoramento de DPV aliado a algum índice de capacidade e permeabilidade do transporte público, para que possamos dosar adequadamente, até mesmo regionalmente, medidas destinadas a promover uma indispensável e eficiente transição entre o transporte individual e o transporte público.
Adensamento é um dos fatores que influenciam a mobilidade, mas não é o único. A distribuição espacial da população e a localização dos empregos também têm grande influência na maneira como as pessoas se deslocam na malha urbana.
A definição apropriada de onde as pessoas moram, trabalham, fazem compras, estudam e se divertem estabelece os padrões de deslocamento, definindo as viagens de origem e destino e, portanto, as distâncias percorridas, o tempo de duração das viagens e a quantidade de energia consumida nesse processo. Quanto maior a cidade, maior a complexidade da administração das condições de transporte.
Segundo relatório da ONU (Organização das Nações Unidas), entre 1990 e 2000, 120 cidades no mundo dobraram sua população. Mas esse aumento foi associado à elevação média de apenas 16% na densidade populacional.
Portanto, na medida em que a cidade cresce espacialmente, crescem também o comprimento médio das viagens, a severidade dos congestionamentos e a poluição ambiental. Ou seja, ficam potencializados os reflexos negativos da mobilidade urbana.
As taxas de congestionamento estão aumentando rapidamente nas cidades médias em função de um “layout” deficiente do sistema viário, da conectividade inadequada e de sistemas de transporte público ineficientes.
Por outro lado, recentes estudos desenvolvidos em cidades da Inglaterra revelaram a importância de dispersar o crescimento da cidade em subcentros regionais. Esse modelo pode aumentar a produtividade, sem incremento no uso de energia em transporte, emissão de gases de efeito estufa ou poluição do ar.
A estruturação da locomoção urbana deve basear-se em quatro principais aspectos: densidade, diversidade de usos, acessibilidade dos destinos e distâncias a serem percorridas. Além disso, o planejamento da mobilidade urbana deve estar vinculado a uma visão conjunta do governo municipal e da sociedade civil sobre o futuro da cidade.
Essa visão de futuro, se utilizada como vetor estruturante do sistema de transportes, definirá a natureza e o tipo de viagens que as pessoas precisarão fazer para se locomoverem e chegarem aos seus destinos, além dos modelos de investimento para que se atinjam os melhores resultados, medidos em prosperidade econômica, ambiente natural limpo, menos dispêndio de energia e qualidade de vida.
23/11/2015 – Folha de S. Paulo Online
