O Metrô de São Paulo recebeu autorização estadual para criar empresas subsidiárias para atuar em outras frentes que não apenas o de transporte de passageiros em São Paulo.
Neste mês, o governador João Doria (PSDB) sancionou uma lei que instituiu a Política Estadual de Mobilidade Metropolitana. Em um de seus artigos, Doria autorizou o Metrô a criar subsidiárias e a integrar o capital de empresas privadas.
A ideia do governo do Estado é que a estatal explore outras atividades, como de consultoria técnica, e também dispute contratos fora de São Paulo. O Metrô espera com isso obter recursos para bancar com maior margem de segurança as suas operações e auxiliar na construção de novas linhas.
“A mudança na legislação permitirá que o metrô possa fazer parcerias com a iniciativa privada, e isso vai trazer receita para melhorar a qualidade do serviço e até contribuir para a expansão”, diz Silvani Pereira, presidente do Metrô.
Também em março, foi criada uma diretoria comercial, com o objetivo de acelerar a busca de novos negócios. Ela é chefiada por Claudio Ferreira, que trabalhou na Editora Abril por 25 anos.
Em 2018, as receitas não tarifárias representaram 11% do faturamento, e a expectativa é aumentar esse percentual significativamente. “Vamos definir uma meta, ainda em 2019, de ampliação dessa receita, que será bem superior ao valor atual, que é tímido”, diz Pereira
Para estimar os possíveis ganhos, o Metrô está fazendo um levantamento de como usar melhor seus ativos e captar novos negócios. O foco inicial é a venda de consultoria técnica para outras cidades.
A alteração permite ao Metrô disputar contratos sozinho ou como parte de consórcios. Assim, a estatal paulistana poderá ficar responsável por uma linha de metrô, trem de superfície ou monotrilho em outras cidades, por exemplo, da mesma forma que a ViaQuatro opera a linha 4-amarela em São Paulo.
“Temos condição de ajudar outras regiões a desenvolver modais sobre trilhos, seja na estruturação do projeto, na operação, e na manutenção”, diz Pereira.
“O Metrô de São Paulo sempre foi muito consultado por outras cidades por sua operação e manutenção”, diz Jurandir Fernandes, ex-secretário paulista de transportes metropolitanos.
A implantação de ramais de metrô em cidades como Recife, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Brasília contou com o auxílio institucional do Metrô paulista. Nesses casos, a legislação permitia que o trabalho da estatal paulista fosse apenas ressarcido e não pago ao preço de mercado, com lucro.
“No metrô de Brasília, o Metrô de São Paulo chegou a instalar um escritório até que os trens estivessem rodando”, relembra Conrado Grava de Souza, da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos ) e ex-diretor do Metrô de São Paulo. Fora do país, a companhia paulista também prestou assessoria técnica às cidades de Caracas e Medelín.
Para o uso de ativos físicos, uma das ideias citadas é conceder os terrenos dos terminais de ônibus anexos a estações, via contratos que poderão incluir a cobrança de um percentual dos ganhos dos negócios que venham a operar neles.
“Desde que não gere conflitos com a nossa operação do dia a dia, não tem nenhuma possibilidade sendo descartada nesse momento”, diz Pereira.
Há também planos de vender a metodologia de realização da pesquisa Origem e Destino, que o Metrô realiza há 50 anos e é o maior levantamento do país sobre mobilidade numa região metropolitana.
Outra possibilidade de trazer dinheiro é a utilização dos quase 100 kms de vias e túneis do Metrô para a passagem de fibra óptica, que poderiam ser explorados por empresas de tecnologia e comunicação, por exemplo.
O projeto de instalação de cabos de fibra ótica nos túneis das linhas 1, 2 e 3 está sendo feito e deve ser concluído em 2020.
Um dos exemplos internacionais que chamaram a atenção de Pereira é o de Hong Kong, cuja empresa de transportes administra 20 mil unidades habitacionais, 13 shoppings e 18 andares de escritórios, entre outros espaços. Em 2018, a companhia lucrou o equivalente a R$ 8,4 bilhões.
A busca de receitas não tarifárias poderia ser incluída já na fase de projeto das linhas, como reservar um terreno para a construção de um prédio ao lado de uma nova estação.
“Isso teria uma vantagem muito grande, mas aqui temos leis ambientais e de desapropriação que precisam ser compatibilizadas com qualquer iniciativa. Temos que avaliar se modelos de fora são compatíveis”, diz Pereira.
29/03/2019 – Folha de S.Paulo
