Capital mineira só não tem sistema metroviário menor que o de Teresina, no Piuaí
A promessa da linha dois do metrô de Belo Horizonte ganhou, nesta sexta-feira (24), um novo capítulo, com a assinatura da concessão do sistema, oficializada pelo governador Romeu Zema (Novo). Sonho antigo de Belo Horizonte e no papel há pelo menos duas décadas, a expansão do metrô da capital mineira pode elevar a malha da cidade da 11ª para a quinta posição no ranking das 12 capitais brasileiras que possuem sistema metroviário.
Hoje, a linha de metrô de BH, com 28,1 km, só é maior que a de Teresina, no Piauí, que tem 13,5 km. Mas a quantidade de passageiros que utilizam a linha na capital mineira diariamente, cerca de 100 mil pessoas, é 20 vezes maior que a da cidade nordestina. O projeto de construção da linha dois do metrô belo-horizontino, que levará até o Barreiro, aumenta a linha em 10,5 km, totalizando 38,6 km de malha. Confira o ranking do tamanho atual do metrô das capitais brasileiras:
Por que não há metrô em todas as capitais do Brasil?
Hoje, 12 das 27 capitais brasileiras, contando com Brasília, têm sistema metroviário, seja metrô subterrâneo, como São Paulo, ou veículos leves sobre trilhos (VLT). O número é resultado de um histórico de abandono do modal, avalia o presidente do conselho administrativo da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.
“Estamos muito aquém do que precisamos e isso é fruto de uma política equivocada de 60 anos atrás. Até os anos 60, tínhamos 800 km de bondes nas cidades, que tinham muito menos gente do que hoje. A indústria rodoviária abriu rodovias e isso foi ótimo, mas, na época, achou-se que poderia se erradicar o trem com isso, na contramão do mundo”, diz.
O metrô é relativamente jovem no Brasil, comparado a outras cidades pelo mundo. A primeira linha brasileira começou a operar em 1974, em São Paulo — em Belo Horizonte, a inauguração do metrô foi em 1986. A da vizinha Argentina foi inaugurada mais de meio século antes, em 1913. O metrô mais antigo do mundo, o de Londres, começou a circular em 1983.
O professor de arquitetura e urbanismo da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Roberto Andrés lembra que cada capital tem cenários e demandas diferentes, mas defende que o metrô é necessário naquelas que passam de um milhão de habitantes — caso de 14 delas.
Ele reafirma a importância de levar o metrô de Belo Horizonte até o Barreiro, mas destaca que essa não é a única solução de mobilidade de que a cidade precisa. “Outra coisa que melhora é uma cidade descentralizada, desenvolvendo Venda Nova e Barreiro, por exemplo, para que as pessoas não precisem se deslocar para a região central. E precisamos de melhoria dos ônibus, mais corredores exclusivos, e ciclovias”, sublinha.
Subsídios populares no metrô de outros países são desafio no Brasil
Além da expansão das linhas de metrô, falta subsídio para a passagem no Brasil, avaliam especialistas. O presidente da ANPTrilhos lembra que, em Paris, por exemplo, as empresas são obrigadas a pagar uma taxa ao governo a fim de sustentar parte do valor da passagem — assim, os passageiros pagam somente uma porcentagem do bilhete. “Temos que criar fontes de financiamento no Brasil para permitir que a pessoa viaje em dois, três modais, sem precisa pagar o preço integral da passagem. O Brasil não pratica isso, à excessão de São Paulo”, diz.
O professor Roberto Andrés também sustenta a ideia, porém chama atenção para o fato de que em Paris, por exemplo, é uma empresa pública que administra o metrô. Nas mãos de empresas privadas no Brasil — como, agora, é o caso de Belo Horizonte — ele diz que subsídios podem formar uma “caixa preta” das finanças, sem que a população entenda de fato como o dinheiro arrecadado pela empresa está sendo gasto. “O subsídio tem que ser feito com o controle sobre para o que está sendo usado. Em muitos países que são referência, as empresas são públicas e não há uma contabilidade escondida”, conclui.
24/03/2023 – O Tempo
