Os organizadores da Olimpíada de 2016, as autoridades e a população podem ficar tranquilos. O recado é do Metrô-RJ. Ele garante que a Linha 4, que vai ligar a Barra da Tijuca a Ipanema, com 16 km de extensão e seis estações, e que será servida por 15 novos trens, com capacidade para transportar 300 mil passageiros/dia, estará pronta para a Olimpíada do ano que vem.
“Daqueles 16 km, mais de 12, só de túneis, estão escavados e o trecho entre a Barra e Ipanema está recebendo a instalação dos trilhos. São mais de 18 km de trilhos colocados, o que equivale a mais da metade da extensão de toda a linha, considerando as vias permanentes – por onde os trens passarão – nos dois sentidos”.
A companhia informa também que quatro estações se encontram também escavadas e em fase de acabamento. São elas: Nossa Senhora da Paz, em Ipanema; Antero de Quental, no Leblon; São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, que vai operar integrada ao sistema BRT. Nas outras duas estações – Jardim de Alah e Gávea — , as obras prosseguem igualmente no prazo.
E, no prazo, estão também as obras da ponte estaiada que estabelece a conexão entre os túneis escavados em rocha a partir do Morro do Focinho do Cavalo à estação Jardim Oceânico. Os dois pilares dessa ponte, com 72 m de altura, estão concluídos. A construção desses pilares utilizou pistões hidráulicos para a elevação do conjunto da estrutura de apoio, conforme as exigências do andamento da obra. A ponte deverá ficar pronta até o final deste ano (2015).
O Consórcio Linha 4 Sul (CL4S), responsável pela implantação da Linha 4 entre Ipanema e Gávea, e o Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB), que responde pelas obras entre a Barra da Tijuca e a Gávea, incluindo a estação, garantem que, no geral, 83% da Linha 4 estão concluídos. Daí, a convicção de que a linha entrará em operação assistida até junho de 2016, a fim de que os ajustes necessários sejam realizados para que no mês seguinte, julho, ela entre em efetiva operação comercial, “já em ritmo regressivo para o começo dos Jogos Olímpicos, em 5 de agosto”.
No conjunto, as dificuldades técnicas são semelhantes. Haja vista a geologia do traçado, ao longo do qual se alternam rochas e solos arenosos com a ocorrência de lençol freático nas proximidades da superfície.
Basicamente, conforme o Metrô-RJ, tanto o trecho no Jardim Oceânico (Barra da Tijuca) quanto na Zona Sul (Ipanema e Leblon), predominam grandes camadas de areia com granulometria de fina à grossa, compacta a muito compacta, intercalando por vezes com camadas de silte argiloso, com elevado nível d’água. Nos trechos rochosos, em túneis, e nas estações São Conrado e Gávea, encontram-se rochas gnaisse, muito duras e abrasivas.
Mix de soluções técnicas
A Promon Engenharia, que prestou serviços de consultoria em estudos preliminares e, em 2012, foi contratada pelo Consórcio Linha 4 Sul (CLeS), para desenvolver o projeto executivo de três estações – Nossa Senhora da Paz, Antero de Quental e Jardim de Alah – informa que utilizou naquelas obras “um mix de soluções inovadoras e técnicas consagradas”. Algumas das técnicas usadas na construção das três estações são as seguintes:
Laje adicional. No projeto básico, as três estações eram maiores. Ele previa que salas técnicas, subestações e outras estruturas de apoio seriam instaladas em uma área subterrânea adjacente, implicando maior dimensão, mais volume de escavações e mais impactos no entorno e superfície.
A solução de introduzir uma laje adicional, que se somaria às outras quatro já previstas no projeto básico, permitiu ganhos tanto na compactação do layout como em termos de mudanças na metodologia executiva, pois agilizariam a construção.
Batizada pelas equipes de “laje Jobel”, uma referência ao engenheiro da Promon Jobel Freitas, diretor técnico, que apresentou a ideia, ela proporcionou mais apoio às paredes-diafragma, reduzindo os esforços a que elas estariam submetidas. No projeto básico, as paredes de contorno tinham dois pontos de apoio (a laje de superfície e a laje de fundo), o que exigiria paredes mais reforçadas, com seção de painéis em “T”, de execução mais complexa em solos arenosos e mais suscetíveis a acidentes. Com a laje adicional, foi possível adotar seções retangulares para as paredes-diafragma e reduzir a quantidade de armaduras de aço, de concreto e o volume de escavação, diminuindo também o risco às edificações adjacentes.
A solução foi adotada nas três estações. “A estação Jardim de Alah, prevista originalmente para 200 m de comprimento, ficou com 150 m”, exemplifica Sebastião Silveira, gerente técnico de engenharia da Promon.
Jet grouting. Em razão do lençol freático quase à superfície, a solução prevista e recomendada pela Promon foi a injeção de jet grouting (jato de calda de cimento introduzido no terreno em alta pressão para ser misturada ao solo). Isso permitiu que a escavação avançasse dispensando o rebaixamento do lençol freático. “Rebaixar o lençol freático, bombeando água do subsolo, era uma opção. Mas nós decidimos proceder assim apenas em situações pontuais, para evitar recalques das edificações do entorno”, informou o engenheiro da empresa.
Hidrofresa. A estação Jardim de Alah, no trecho inicial da avenida Ataulfo de Paiva, mereceu também cuidados técnicos especiais, tanto pela sua concepção, quanto pela constatação de que havia um morro rochoso subterrâneo junto à parede norte. Como escavar, escorar as escavações mais rasas e garantir apoio para os demais volumes a serem escavados, em tais circunstâncias? E, como desmontar a rocha para a escavação plena da estação? A resposta foi o uso de hidrofresas, máquinas que escavam rocha a grande profundidade, possibilitando o assentamento das paredes-diafragma de forma segura.
A técnica, que apesar de usual, nunca havia sido adotada no Metrô-RJ antes, revelou-se como decisiva, segundo a Promon, para o êxito na escavação, no escoramento e no desmonte do morro rochoso a 22 m de profundidade.
Soft Eye. Considerada ainda inédita na América Latina, a técnica Soft Eye foi adotada para permitir a passagem do TBM (Tunnel Boring Machine), o “Tatuzão”, nas estações Jardim de Alah e Antero de Quental. Na entrada e saída das estações, o equipamento teria de perfurar as paredes de contorno construídas anteriormente. Só que o TBM consegue perfurar solo, concreto e materiais mais rochosos, mas não o aço. E as armaduras das paredes de contorno são a rigor feitas com armaduras metálicas. A Soft Eye, usada nos Estados Unidos, Canadá, Índia e China, substitui as armaduras de aço por fibra de vidro. Pelas suas características e por se tratar de um material mais caro, seu uso é limitado à área das paredes por onde o TBM teria de passar.
A empresa informa que, em razão do uso dessa técnica, houve prazo menor nas atividades do TBM na região das estações, redução de gastos com jet grouting (compensando os custos adicionais da fibra de vidro), e houve maior garantia e maior segurança para as edificações da vizinhança.
10/12/2015 – Revista o Empreiteiro
