O Simefre e o Instituto de Engenharia de São Paulo (IE) entregaram à secretaria de estado de Infraestrutura e Logística (Sinfra-MT) um relatório com 35 pontos que contrariam a decisão do governador de Mato Grosso, Mauro Mendes, de substituir o VLT de Cuiabá-Várzea Grande por Bus Rapid Transit (BRT).
O documento é assinado por Massimo Andrea Giavina-Bianchi, vice-presidente do Simefre, e Jean Carlos Pejo, chefe da divisão metroferroviária do IE e secretário-geral da Associação Latino-Americana de Ferrovias (Alaf), mas também contou com a participação de Vicente Abate, presidente da Abifer, e Silvia Cristina Silva, presidente da Aeamesp.
As imprecisões da decisão de mudança do modal – ou até mesmo falhas, como afirmam as entidades – abrangem desde questões operacionais, relacionadas à demanda prevista, manutenções etc, até financeiras, envolvendo os financiamentos públicos já efetuados e novos aportes que seriam necessários nos dois cenários, em diferentes proporções. As principais delas estão na reportagem especial “A novela de Cuiabá”, na nova edição da RF.
Com uma lista extensa de pontos polêmicos e, ainda, processos na Justiça, o imbróglio do VLT Cuiabá-Várzea Grande parece estar longe de ter um fim. Após a realização de audiência pública no dia 7 de maio, o governador Mauro Mendes reafirmou que não vai abrir mão da substituição do VLT pelo BRT. Em seguida, o prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (MDB), que é contra a medida, reagiu, defendendo a realização de um plebiscito, para que a população escolha o modal.
No final de maio, a consulta pública foi aprovada, em regime de urgência, pela Câmara Municipal da capital, mas não há qualquer previsão para que ela aconteça e tampouco dos impactos que causaria sobre a decisão de Mendes, uma vez que a obra é estadual e o plebiscito se restringiria ao âmbito municipal.
Confira abaixo os detalhes dos 35 temas apontados no relatório, as respostas do governo do Mato Grosso e as réplicas das entidades:
1. Demanda do VLT abaixo do BRT, em função da velocidade dos modais
Segundo as entidades, a demanda do BRT é elevada artificialmente pelo governo, que considera a velocidade média do VLT 21,3 km/h contra 25,02 km/h do BRT, sem que haja estudos que comprovem isso. O governo do MT respondeu, em síntese, que há dados que confirmam essas projeções para a velocidade e que o BRT, assim como o VLT, é beneficiado pelo controle semafórico que dá prioridade à sua passagem. As entidades, por sua vez, responderam que não é possível avaliar o que o governo alega, uma vez que não há projeto executivo e, com isso, nem memória de cálculo nas velocidades projetadas.
2. Demanda do VLT abaixo do BRT, em função da diferença de linhas:
3. Demanda do Sistema – Linha 5 do BRT:
4. Demanda do Sistema – Número de Passageiros
5. Custos operacionais com pessoal:
6. Custos operacionais com manutenção:
7. Custos operacionais – energia elétrica:
8. Custos Operacionais – Pátios de Manobras e Retornos do BRT:
9. Manutenção do VLT:
10. Estudo de demanda:
11. Parametrização de novas linhas:
12. Metodologia de Dimensionamento de Redes Integradas:
13. Confiabilidade e Segurança:
14. Comparação da Frota VLT e BRT:
15. Vida Útil dos Bens:
16. Custos Operacionais – Custos de Manutenção em relação à vida útil:
17. Taxa de Desconto:
18. Prazos de vida útil equivalentes:
19. Valorização Imobiliária:
20. Estudo de segurança:
21. Qualidade no Serviço:
22. Maturidade da tecnologia
23. Tarifa Técnica:
24. Financiabilidade – autorização para a troca:
25. Financiabilidade – impacto se não houver autorização:
26. Risco do Negócio:
27. Quadro de Usos e Fontes:
28. Conflito Regulatório e subsídios:
29. Investimento – BRT:
30. Investimento e Tarifa Técnica – BRT:
31 e 32. Unificação das Estruturas de Custos VLT e BRT:
33. Licenças Ambientais:
34. Investimento BRT – detalhamento da troca:
35. Prazos estimados para o novo modal:
18/06/2021 – Revista Ferroviária
