Por enquanto, os trilhos do VLT Carioca servem apenas para a passagem dos bondes modernos sem passageiros, ainda em testes. As viagens para valer só começam em abril (inicialmente no trecho Rodoviária-Aeroporto Santos Dumont), mas as vias abertas já se incorporaram à paisagem do Centro. Elas são a representação mais recente de uma espécie de volta ao passado na história do Rio. As linhas férreas estão reassumindo sua importância no transporte de alta capacidade na cidade, após longo período de decadência dos trens e do domínio dos ônibus. Em 2006, as linhas 1 e 2 do metrô e os ramais da SuperVia transportavam 875 mil usuários diariamente. No ano passado, foram quase 1,5 milhão de deslocamentos por dia (71% a mais). Até 2017, deverão ser mais de 2 milhões de usuários nos dias úteis, com a entrada em operação do VLT e da Linha 4 do metrô (ligando a Barra à Zona Sul), que transportarão cerca de 300 mil passageiros por dia, cada.
ADESÃO DE FORMA GRADUAL
Os operadores dos transportes estimam que a adesão de mais passageiros ocorrerá de forma gradual, podendo levar até um ano. De qualquer forma, para especialistas, dessa vez, os trilhos farão uma viagem sem volta.
— O Rio segue uma tendência mundial. Como muitas outras metrópoles, durante muito tempo a cidade adotou um modelo rodoviarista, que por anos valorizou o transporte sobre rodas. Isso explica, por exemplo, o fim dos bondes em favor dos ônibus. A concepção para a mobilidade mudou nos últimos 15 anos. Agora, buscam para o transporte de massa tecnologias de baixa emissão de carbono, que também se integrem à cidade. A principal escolha é o sistema de trilhos — diz a engenheira especializada em transportes, Eva Vider, da Escola Politécnica da UFRJ.
No caso dos trens e do metrô, vários fatores explicam o crescimento do número de usuários. Em 2010, o estado e a prefeitura implantaram modelos de bilhetes únicos, aumentando as integrações. O início da operação do BRT Transcarioca (Barra-Aeroporto), que tem estações em comum com metrô e trem, também alavancou a demanda. Além disso, sucateada por décadas, a frota da SuperVia foi renovada e teve a sua infraestrutura melhorada. Até 2020, os investimentos privados e do estado nos serviços vão passar de R$ 3,3 bilhões. Mesmo assim, atrasos e interrupções na operação ainda são comuns. E os trens ainda estão longe dos números do passado: há 30 anos, chegaram a transportar 1,5 milhão por dia.
O Rio sobre trilhos
Até 2017, os usuários deverão passar de 2 milhões nos dias úteis com a entrada em operação este ano do VLT Carioca (300 mil) e da Linha 4 do Metrô — outros 300 mil usuários entre a Barra da Tijuca e a Zona Sul.
— Mesmo com o que foi gasto, no futuro outros investimentos terão que ser negociados com o estado. Hoje, temos limitações para aumentar a oferta de lugares. Parte dos dormentes ainda é de madeira. As vias também precisariam ser segregadas para permitir uma velocidade comercial maior. Hoje, em vários pontos, os trens têm que circular em velocidade mais baixa ao atravessar passagens de nível, muitas delas clandestinas — diz Gustavo Guerra, presidente da Odebrecht Mobilidade, controladora da SuperVia.
Por sua vez, no metrô, obras permitiram a conexão das linhas 1 e 2, abrindo caminho para uso mais racional da frota. Além disso, duas novas estações foram inauguradas (Cidade Nova e Uruguai). Até mesmo o caótico trânsito do Rio, que nos últimos anos piorou com a realização de várias obras simultâneas, favoreceu o transporte de massa. De 2013 para 2014, o número de usuários diários desse serviço saltou de 690 mil para 815 mil (18,11% a mais).
— O principal fator para o aumento foi a derrubada da Perimetral, além das restrições nas ruas da cidade — diz o diretor de Engenharia do Metrô Rio, Joubert Flores. — Hoje, já transportamos 840 mil usuários por dia, uma quantidade bem próxima da meta para 2018.
VLT PODE CHEGAR À ZONA SUL
Segundo Joubert, as linhas 1 e 2 teriam capacidade de absorver até 1,1 milhão de usuários, principalmente fora dos horários de pico (das 10h às 16h). Planos para expandir os trilhos pela cidade existem. A prefeitura tem um projeto conceitual de levar o VLT até a Zona Sul. A ideia que mais avançou é a implantação de um novo serviço do metrô até a Praça Quinze, com a construção de estações em Catumbi e Cruz Vermelha. Há estudos em desenvolvimento.
— Estimativas preliminares indicam que haveria demanda de 300 mil passageiros para o serviço. Mas a execução das obras dependerá de formas de financiamento da obra. Hoje, a prioridade é concluir a Linha 4 — disse o secretário estadual de Transportes, Rodrigo Vieira.
Por fim, os trilhos se completam com o novo bondinho de Santa Teresa — na verdade, um VLT. Paralisado desde o acidente ocorrido em 2011, que deixou seis mortos e mais de 50 feridos, o serviço foi retomado de forma experimental em 2015, sem cobrança de tarifas e com horário reduzido. A operação comercial depende da conclusão da obra, que sofre com adiamentos. Prometidas para 2014, só devem ser entregues no fim de 2017.
NO COMEÇO, EM 1859, BURROS PUXAVAM OS CARROS
O VLT carioca remete a antigos bondes eletrificados que já circularam pela cidade. No entanto, o serviço começou no Rio de Janeiro com tração animal. A primeira linha, inaugurada em 30 de janeiro de 1859, era puxada por burros e tinha cerca de sete quilômetros, entre a Praça Tiradentes e a Usina. Antes de serem eletrificados, os carros chegaram a ser puxados por locomotivas a vapor, ainda no século XIX. O primeiro bonde elétrico da cidade surgiria em 1892. Na viagem inaugural, entre o Centro e o Largo do Machado, o então presidente Floriano Peixoto estava entre os passageiros. De acordo com imagens da época, é possível afirmar que as composições também serviam para o transporte de lixo, correspondências e até pacientes que eram levados para hospitais.
Bondes do passado
O VLT carioca remete a antigos bondes eletrificados que já circularam pela cidade. No entanto, o serviço começou no Rio de Janeiro com tração animal. A primeira linha, inaugurada em 30 de janeiro de 1859, era puxada por burros e tinha cerca de sete quilômetros, entre a Praça Tiradentes e a Usina.
Antes de serem eletrificados, os carros chegaram a ser puxados por locomotivas a vapor, ainda no século XIX.
O primeiro bonde elétrico da cidade surgiria em 1892. Na viagem inaugural, entre o Centro e o Largo do Machado, o então presidente Floriano Peixoto estava entre os passageiros.
De acordo com imagens da época, é possível afirmar que as composições também serviam para o transporte de lixo, correspondências e até pacientes que eram levados para hospitais.
A desativação das linhas ocorreu nos anos 1960, quando as antigas lotações (que originaram boa parte das empresas de ônibus da cidade) deram início a uma disputa por passageiros. Entre 1960 e 1963, por exemplo, foram extintas todas as linhas da Zona Sul.
A última viagem de um bonde na região ocorreu em 20 de maio de 1963: a Linha 1, que fazia a ligação do Jardim Botânico com o Largo da Carioca, na área central do Rio. Ramais que serviam bairros como Engenho Novo, Lins de Vasconcelos, Piedade, Cascadura e Ilha ainda resistiriam até 1965. No Alto da Boa Vista, foram mantidos até 1967.
A desativação das linhas ocorreu nos anos 1960, quando as antigas lotações (que originaram boa parte das empresas de ônibus da cidade) deram início a uma disputa por passageiros. Entre 1960 e 1963, por exemplo, foram extintas todas as linhas da Zona Sul. A última viagem de um bonde na região ocorreu em 20 de maio de 1963: a Linha 1, que fazia a ligação do Jardim Botânico com o Largo da Carioca, na área central do Rio. Ramais que serviam bairros como Engenho Novo, Lins de Vasconcelos, Piedade, Cascadura e Ilha ainda resistiriam até 1965. No Alto da Boa Vista, foram mantidos até 1967.
28/02/2016 – O Globo
