Linha 4 de São Paulo é a única do estado a funcionar com gestão privada; em Salvador, parceria permitiu conclusão de obras que estavam atrasadas
A instituição da lei das chamadas PPPs (Parcerias Público-privadas), em 2004, trouxe uma nova perspectiva para os sistemas metroferroviários brasileiros. Embora ainda sejam passíveis de melhorias, os modelos utilizados em São Paulo e Salvador podem ser considerados casos de sucesso.
A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela do Metrô São Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com gestão privada (no Brasil, são apenas quatro). Ao longo dos 12 anos da parceria, a ViaQuatro investiu R$ 1,64 bilhão em equipamentos e tecnologia. A linha é pioneira em automação total na América Latina e transporta mais de 700 mil passageiros por dia.
Para o presidente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, o modelo ideal de concessão do transporte sobre trilhos vem sistematicamente passando por evoluções, mas é possível afirmar que a Linha 4 é referência de uma PPP bem-sucedida. “O Estado fez a parte dele, fornecendo a infraestrutura, e a iniciativa privada foi responsável pelos trens e pelo sistema de sinalização.”
Envolta de paralisações, mudanças de projeto e de contrato, greves, suspeita de superfaturamento, indefinições judiciais e problemas relacionados às responsabilidades, ao longo de mais de uma década, a primeira linha do metrô de Salvador saiu oficialmente do papel somente em 2014. Quatro anos depois, contudo, a parceria público-privada entre o governo e a CCR Metrô Bahia para a construção, operação e manutenção do sistema concluiu as obras das linhas 1 e 2, totalizando 33 km de extensão, 40 trens, 20 estações e cinco terminais de integração com ônibus. Com isso, a capital soteropolitana já detém a terceira maior malha metroferroviária do Brasil, atrás apenas de São Paulo e do Rio de Janeiro. O projeto final prevê 42 km de extensão e mais duas linhas.
Atualmente, são transportadas 280 mil pessoas por dia, e a previsão é que o número chegue a 500 mil ainda neste ano. Para os representantes do setor, o modelo baiano é sucesso por congregar os interesses do poder concedente, da sociedade e da iniciativa privada. “O modelo de PPP adotado mostra que, se existe uma empresa competente e com capacidade financeira, isso beneficia o concessionário, e a remuneração só vem com o passageiro (e o valor vai crescendo à medida que expande o sistema). Portanto, precisamos necessariamente entregar a obra concluída e investir cada vez mais”, afirma o presidente do Metrô Bahia, Luiz Valença.
De acordo com o especialista em estratégia e transparência no setor público e professor do Insper (instituição de ensino superior e pesquisa nas áreas de Administração, Economia, Direito e Engenharia), Sandro Cabral, a demora e o custo para desapropriar, a dificuldade para o licenciamento ambiental e os entraves no processo licitatório são algumas das principais dificuldades para a expansão das linhas de metrô no Brasil.
“De um lado, temos experiências exitosas, como a do metrô de Salvador, de outro, temos algumas que apresentaram graves problemas, sobretudo no processo licitatório. Nesse sentido, fica claro que precisamos ter transparência, discutir com a população e fiscalizar para verificar indicadores de qualidade.”
Entre as experiências não exitosas, está a construção da Linha 6 do Metrô São Paulo. O governo estadual iniciou, em março deste ano, o processo de rescisão contratual com a concessionária Move SP. Em 2015, a empresa assumiu a missão de construir e operar a linha ao custo de R$ 8 bilhões, porém, em três anos, entregou somente 15% da obra. As empresas que formam a concessionária (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC) não conseguiram mais empréstimos depois que passaram a ser investigadas pela Operação Lava Jato. Em setembro de 2016, a construção foi suspensa.
“O processo é de aprendizagem tanto para o governo quanto para a iniciativa privada. Esse caso foi de uma PPP integral, na qual o ente privado cuida da construção da infraestrutura e da operação, diferentemente da Linha 4. Nessa situação, além da dificuldade de financiamento, transferiu-se uma grande margem de incerteza ao operador”, afirma Harald Peter Zwetkoff. A nova aposta para o desenvolvimento do sistema é a concessão das linhas 5-lilás e 17-ouro. Mesmo após greves e disputas judiciais para impedir a realização do leilão, um grupo liderado pela CCR venceu a licitação e assumirá a operação das linhas já finalizadas.
Transparência
As crises política e econômica que vêm afetando o Brasil nos últimos anos têm o condão de reeducar a sociedade como um todo e o regramento das concessões. Essa é a percepção do professor Sandro Cabral. “Espero que a Lava Jato, nesse ponto, seja educativa, contribuindo para o processo de evolução, com o mercado amadurecendo e a saída de grandes players, mas com a entrada de novos, que não incorram em práticas nocivas à sociedade.”
Essa nova realidade mercadológica já teve efeito. O governo de São Paulo repensou o modo de realizar concessões e parcerias público-privadas. “Os projetos agora envolvem concessões de menor monta de recursos e também a busca por recursos estrangeiros. Um exemplo das mudanças é a tradução completa de todos os documentos, permitindo que mais consórcios e empresas estrangeiras se interessem e possam competir”, revela o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni.
18/04/2018 – Agência CNT de Notícias
